De klant kwam rijdend binnen, na een rit van ruim 180 kilometer, met een nare rammel uit de primaire kast. Vaak zijn de veroorzakers van zulke enge geluiden de rubbers van de koppelingsschokdemper.
Dat was helaas nu niet het geval. Het euvel bleek uitgelopen spiebanen van de krukas te zijn en om dit te verhelpen moet de krukas vervangen worden. Dat betekend dat het motorblok volledig uit elkaar moet.
Bij demontage van het motorblok kwam een poging van een vorige eigenaar aan het licht om waarschijnlijk een T150 triplex ketting pas te maken (met een slijptol).
De shock absober spider was bewerkt om hem slanker te maken voor de T160 kettingkast waarna ook materiaal van het binnenste primaire deksel was weg gehaald.
Na deze hak- en zaagpoging is besloten een belt te monteren die nu nooit meer goed ging passen. De primaire kast zat dan ook vol metaalkrullen uit de kern van deze belt.
Bij demontage van het blok werd het erger en erger en erger.
Badkamerkit, bewerkte drijfstangen die waren pas gemaakt op ongemerkte lagerschalen, verse +0.060 zuigers in versleten cilinderbussen, een versleten cilinderkop met zwaar gekraste klepstelen waar je nagels achter bleven hangen. Het hield niet op.
Het werd een hele grondige revisie waarin op niets is bespaard:
– Verse krukas (geslepen, gebalanceerd en genitreerd)
– MAP Cycle H-beam drijfstangen
– KPMI Black Diamond kleppen en geleiders
– Neil Beadling (Nova Classics) 850cc cilinders met Omega zuigers.
– Classic Triumph T160 Triplex Conversie
– Boyer Bransden MkIV digitale ontsteking
Bij montage zijn de nokkenassen optimaal afgesteld op lobe centre.
Alles is opgebouwd met A-kwaliteit onderdelen en correcte (koperen) pakkingen en pakkingringen.
De foto hierboven is van het totaal aan onbruikbare onderdelen dat is overgebleven na de revisie.
En dan loopt zo’n T160 uiteindelijk dus zo: